鉄道伝説

高度経済成長期に合わせて登場した「ビジネス特急こだま」の知られざる伝説を紹介！ 時は昭和30年代前半。高度経済成長期に合わせて登場し、東京～大阪間を日帰り可能にした「ビジネス特急こだま」。それまでの列車にはなかったスピードと快適性。それらを可能にしたのは従来長距離・高速運転に耐えられないと考えられていた「電車」を用いることだった。従来の発想から転換する事でうまれ、その後誕生する新幹線などにも影響を与えることになる。 参考文献：ビジネス特急＜こだま＞を走らせた男たち/福原俊一著（JTBパブリッシング刊）

ディーゼルカー開発の裏側にあった知られざる伝説を紹介！ 昭和30年代。まだまだ蒸気機関車が多くの国鉄路線に残り、その近代化を図ることが急務だった。そこで国鉄が作成した「動力近代化計画」に基づき、電化とディーゼル化を順次実施する事に。そこで、非電化区間の特急列車用として開発されたのがキハ80系である。そして、故障が相次ぐそれらの車両に対して、矢継ぎ早に改善策を示し、改良型となるキハ82、さらに勾配に強い車両として設計されたキハ181の3世代に渡るディーゼルカー開発の物語。

戦中戦後に日本の輸送を支えたＤ51の知られざる伝説を紹介！ 戦中戦後と日本の輸送を支えた蒸気機関車D51。そしてその開発に携わったのは鉄道省の技術者、島秀雄。彼はそれまでに設計した蒸気機関車の設計上の弱点を反省し、一番使いやすい「最適な機関車」として設計する。メンテナンス性を重視し、扱いやすい機関車であったこの車両は、戦争によって疲弊した鉄道輸送網の維持に効果を発揮する。

日本随一の急勾配「碓氷峠」…日本一の難所と闘った鉄道の歴史に迫る！ 群馬県と長野県の境にある碓氷峠。東京から長野、そして新潟県へ抜けるコースに立ちはだかるこの峠は日本随一の急勾配で、いつの時代も「鉄道の難所」となっていた。アプト式や電気機関車の導入、自然災害との闘い、新線の開業…。新技術を導入し104年もの間「日本一の難所」と闘ったその歴史を辿る。

東京と小田原を結ぶ私鉄、小田急電鉄。戦後、箱根への観光輸送を強化しようとしていた小田急は、新宿～小田原間を60分で結ぶ新型電車の開発を検討する。取締役である山本利三郎はその実現のため、車両メーカーや鉄道技術研究所と協力し、開発を進める。社内からの反対意見を押さえ完成させた「ロマンスカー SE車」は、その後の小田急のシンボルとなっていくだけではなく、国鉄が登場させたビジネス特急「こだま」などにも大きな影響を与えていくことになる。

東海道線を走る緑とオレンジの電車。印象深いこのカラーリングの元祖は「80系湘南電車」。それまではごく近い距離の移動のためにしか用いられてこなかった「電車」を、この車両は鉄道輸送の主役に変えた。その立役者は国鉄の技術者、島秀雄。彼が描く「日本の未来の鉄道像」に近づく第一歩として、この車両は大きな影響を与えた。

日本を代表する鉄道、新幹線。その第１号である「東海道新幹線」建設で大きな役割を果たした男、十河信二。国鉄総裁として、戦後の混乱から国鉄を立ち直らせ、東海道本線の抜本的な改善を図るための切り札として「新幹線計画」はスタートする。しかし、建設が進むにつれて発覚する様々な問題は、国鉄に暗い影を落とす。東京オリンピックに併せて開業した新幹線は、功罪両面をその後の国鉄にもたらすことになった。

静岡県中部に位置するローカル私鉄、大井川鐵道。戦後、経営危機に陥ったこの会社を立て直すためやってきた男、白井昭。彼が試行錯誤の末考えたのは「鉄道そのものを観光資源にしよう」というアイディアだった。そして、消え行く運命だった蒸気機関車を運転できる形で保存。観光要素や技術、人材など保存鉄道に必要なノウハウを蓄え、現在でも「保存鉄道のパイオニア」として毎日SL列車を走らせている。

ＪＲとなって初めての特急電車783系、愛称「ハイパーサルーン」は、何とＪＲ九州でつくられた。 国鉄時代末期の九州には、関東方面で使い古されたお下がり車両しかなく、客離れの激しい中で経営不振に耐えていた。 ＪＲ九州・初代代表取締役社長についた石井幸孝。地域密着型の経営改革方針を提案し、客へのサービスアップを目指すことに。それは九州の快適な旅を提供できる新型特急を開発し、増発させることだった。 新生ＪＲ九州の顔として登場した新型特急は「ハイパーサルーン」。 空気指令式ブレーキにより時速130kmで走行可能という高性能な車両に、全席マルチステレオ搭載でハイパーレディという客室添乗員まで完備した豪華特急であった。 年代物の車両ばかりだった九州に突如現れたハイパーサルーンは話題を呼び、他の交通機関とのサービス合戦でも戦果をあげ、利用客は年々右肩上がりに伸び続けた。783系の成功は、ＪＲ九州のその後の進むべき道を明確にし、旅の過程を楽しむ空間としての水戸岡鋭治氏のデザイン車両などに影響を与えている。

鉄道ファンの聖地・京都市の梅小路蒸気機関車館は日本で唯一の蒸気機関車専門の博物館。昭和30年代の動力近代化の波に押され、主要路線から退き始めた蒸気機関車だが、鉄道輸送の動力源として、また輸送の花形として長年貢献してきた車両たちの動態保存は国鉄の使命であると考えられた。この博物館はいったいどのような経緯で誕生したのか。その知られざる経緯と、携わった人々の伝説を紹介する。

昭和36年6月1日の運行開始以来、実に17622日。半世紀近くも走り続けた名鉄パノラマカー。平成21年、8月30日、ラストランを終え、惜しまれながらその長い歴史に終止符を打った。 日本初の前面展望車として誕生したパノラマカーの行く先々には、先頭車両からの眺めを楽しもうと、車内に駆け込む子どもたちの姿が見られた。 果たして、パノラマカーはどのような経緯で誕生したのか…。その経緯と開発の中心人物となった白井昭の伝説に迫る。

様々な鉄道会社が合併し誕生した近畿日本鉄道が次に実現しようとしたのは大阪と名古屋をノンストップで結ぶ特急列車の運転だった。しかし、そこには名古屋線と大阪線の軌間（線路幅）の違いという壁が立ちはだかる。 当時の近鉄社長、佐伯勇はこれを改善するべく名古屋線の改軌工事をはじめたが、その矢先伊勢湾台風が名古屋線を襲う。大きな被害がでた近鉄名古屋線。しかし、佐伯は被害をものともせず、「復旧と改軌を同時にやろう」と決意。工事開始からわずか6日で全線を復旧させたのだ。

今回より、第２シーズンに突入した鉄道伝説。昭和４年から長年に渡って国鉄と日光観光の旅客獲得競争を繰り広げてきた東武鉄道。昭和30年代初頭に国鉄が画期的な特急電車車輛を開発中との情報（１５１系）を得た同社では危機感から新型特急車輛を開発する。開発にあたっては周囲の無理解や意思決定の遅さからチームは８ヶ月という短期間での作業を余儀なくされ、想定される国鉄の新車両に対抗するために速度性能と居住性快適性は最優先事項、設計士は辞表を胸に突貫で設計した。こうして出来た1720系は昭和35年にデラックスロマンスカーとして運行開始、以降30年以上に渡って東武の最上級電車として君臨する。

国鉄が最後に寝台車を製造してから二十年余り。時代のニーズに合わなくなった寝台列車・ブルートレインは利用者が徐々に減っていき、JRはてこ入れ策を考える時期に来ていた。平成8年末にJR西日本・東海の２社による新たな寝台列車の開発をすることが決定。「新しい旅を提案する快適空間の提供」を実現する為、住宅メーカーを巻き込んだ前例を見ない共同車両設計が始まる！JRとチームを組むのはミサワホームの精鋭達。車両の納期までは３か月。しかし、クリアするべき課題は山積みだった。車両設計、工事の進め方ひとつとっても、お互いの意見が噛み合ない。しかし、問題を克服するため、担当者達は知恵を絞って開発を進めていく。

大阪、ひいては日本を代表する私鉄ターミナル駅、阪急梅田駅。100年以上の歴史を持つこの駅も活況を得るまでには多くの困難があった。 昭和初期には、後発ゆえに省線の線路を跨いでいた高架を一晩で下ろすこととなった高架切り替え工事。戦後には経済成長とともに急増した利用者に対応すべく計画したホーム延伸は国鉄のガード幅の問題により断念。しかし、駅と百貨店の複合駅舎で成功した創業者 小林一三の先見の明とその遺志は、小林逝去の後も受け継がれていった。国鉄の線路の北側に梅田駅を移設するという前代未聞の計画を実行。国鉄等の駅からの乗り換えに250mもの移動距離を余儀なくさせるこの計画は、様々なアイデアにより駅の移転と同時に地下商店街「阪急三番街」や高架下の「かっぱ横町」などの複合施設とともに新たなる発展を遂げるのである。

日本の鉄道路線は、地形上の問題から勾配や急カーブが多く出力の増大によるスピードアップには限界がきていた。高速化の袋小路に追い込まれていた当時、一筋の光明をもたらしたのは、鉄道省から小田急電鉄に移った山本利三郎が提案し開発した振子式車両であった。それは、カーブで自ら車体を傾けることによって速度を落とさず走行できる列車である。振子式は、彼が少年時代に親しんだスキーにその発想の原点があった。カーブの時、体を内傾させることで遠心力の影響を弱めるその体験が、振子式車両開発に一役を買った。TR96台車、クモハ591系を始め数々の試験車を経て生み出された日本最初の振子式車両、それが「381系電車」である。

四国鉄道網の中心、非電化区間を走るディーゼルカー。四国の山谷を駆け巡る線路には、勾配、曲線が多い、鉄道にとっては悪条件だらけ、その中でどうすればスピードアップを図れるのかそれが技術者たちの課題であった。そこで注目されたのは「振子式」、しかしその実現には大きな困難が伴った。かつて、「気動車の振子はできない」というのが、鉄道界の常識であった。気動車のエンジンの回転が、振子の動作を阻害してしまうのだ。開発者たちはひたすら苦悩し、そして試作を重ねた結果、遂には常識の壁を打ち破る事に成功する。そして四国2000系という鉄道界の、いや世界の常識を変えた、世界初の振子式気動車が誕生した。

JR北海道も、高速化の問題を抱えていた。青函トンネル開通以来、輸送量増加の著しい札幌ー函館間、全区間の約半分が曲線とポイントで構成されているこの場所では曲線通過速度が、高速化の重要な鍵だった。しかし、気候の問題など、JR四国と同じ「制御付自然振子式」を用いることはできなかった。しかもJR北海道は車輌開発の部署を持っていなかった。その中、メンテナンス経験しかない若い技術者たちが、新車両の開発のために心をひとつにした。 酷寒の北海道、雪による振子式装置の凍結。装置をカバーで覆ったり、ボルトの形状を代えてみたり、細かな改善を施し開発を進めるが、満足な結果は生まれなかった。それまでの「コロ式」から新しい「ベアリングガイド式」に移行し、完成したかに思えた開業直前、装置が全く作動しないと言う、思わぬ障害が降り掛かった。 JR北海道を代表する振子式気動車、「キハ２８１」の開発は北海道の大自然との戦いであった。

日本のステンレスカー製造のトップ企業である東急車輛は、車両製造では戦後創設された後発メーカーであった。アメリカ・バッド社との技術提供により、外板塗装なしで錆びることのないメンテナンスフリーの日本初となるステンレスカーを製造し、国内外から高い評価を得て車両メーカーとしてトップグループに躍り出た。しかし、1970年代に日本経済を襲ったオイルショックにより、より経済性の高いアルミカーによりその地位を追われることとなる。それに対し「アルミカー並みの経済性を持った新世代の軽量ステンレスカーの開発」を唱え、設計部の土岐實光らが立ち上がった。バッド社の技術にこだわらず、自動車業界の新車開発の方法論や航空機開発の最新コンピュータ・プログラムの導入、骨組構造や強度設計の見直しを繰り返し、土岐たちはついに軽量ステンレスカー「東急8090系」を完成させた。 新世代の軽量ステンレスカーは、東急電鉄のみならず大手私鉄、地下鉄、そして国鉄にまで広がりを見せ、技術公開の後は車両メーカーの垣根を越えて通勤電車のスタンダードとなった。

昭和30年代、「右肩上がり」を続ける高度経済成長を背景に、国鉄は輸送量の増強を余儀なくされていた。車両の増強はすなわち収容する車両基地の増強を意味した。しかし、車両の収容能力が限界に来ていた国鉄は、昼は座席車として、夜は寝台車として運用することで収容基地が不要となる昼夜両用の電車の開発を考えた。 乗車時間による「夜行列車選好率」から割り出した片道８時間前後の路線に投入する電車の開発が、磯崎副総裁の号令の下で始まった。主要路線を片道８時間前後で走るためには「特急」仕様。折返し時の「座席から寝台」また「寝台から座席」の変換に使える時間は３時間。この難問に星晃率いる車輌設計事務所のスタッフが挑んだ。 昼行特急としての開放的な座席空間。夜行特急としての快適かつプライバシーを守る仕切られた寝台空間。そして輸送量を確保するための三段寝台。川崎車輌設計課長大西晴美の部下であった平墳幸男の提案がその難問を解決し、後に「月光形」と呼ばれる日本初の昼夜両用の電車が誕生した。

国鉄民営化で誕生した「日本貨物鉄道株式会社」JR貨物は、台頭してきた宅配便の取り込みを目指し、東京ー大阪間に焦点をあて、輸送の高速化を図るために車両の開発に着手した。折しも環境汚染対策で推奨されていた「トラック輸送から鉄道・船舶へのシフト」も追い風となった。新型車両は、軸重の重さによりスピードが制限されていた機関車列車から電車列車へと転換。積み替え時間短縮のために採用されたトラックの荷台と同サイズのコンテナ。貨物の荷重差に対応するための特殊コイルバネ。すべての車軸の温度状態などを管理するセンサー。等々。貨物車両ならではの仕様の検討、10万キロにも及ぶ試験走行を繰り返し、世界初となるコンテナ電車列車「M250系スーパーレールカーゴ」は、平成16年3月13日のダイヤ改正に合わせてデビュー。「日本鉄道賞・特別賞」（国土交通省）、そして貨物車両では初となる「ブルーリボン賞」（鉄道友の会）を受賞した。

昭和２０年代半ば、戦後の混乱から日本経済は息を吹き返し、鉄道の輸送量も急増。それに対処すべく車両は軽量化が求められていた。国鉄で新型車両の開発に従事していた星晃はヨーロッパ派遣での知識を生かして、軽量化された１０系寝台客車を誕生させた。東京から九州までを１本で結び、夕方の出発で翌日の昼には到着するこの列車は、上々のスタートを切った。しかし、乗車した国鉄の常務理事 石井明正の第一声は「これでは特急の名に値しない。すぐに新しい車両を作れ。」という思いもかけぬものだった。星には、実はもっと大きな構想があったが、戦後の物資難からそれを叶えることをできないでいた。石井の言葉に「これで自分の夢が叶えられる」と自信を持った星は、同じ想いを抱いていた同僚 卯之木十三と共に２０系の開発に着手。コンセプトは「走るホテル」。一般客車との混結をしない固定編成による景観美と、当時では新しいルーメット方式の寝台車。後に「ブルートレイン」の愛称で親しまれる２０系寝台特急「あさかぜ」は、昭和３３年１０月１日のダイヤ改正で華々しいデビューを飾った。

「吾が生涯は鉄道を以て始まり、すでに鉄道を以て老いたり、まさに鉄道を以て死すべきのみ」 日本の鉄道敷設に生涯を捧げ、後に「鉄道の父」と呼ばれた男、子爵・井上勝。山口県に生まれた井上は20歳の頃、同郷の伊藤利助（初代内閣総理大臣となる伊藤博文）ら４人と共にイギリスに渡った。後に長州ファイブと呼ばれるこの５人は、近代国家の礎を築くことになる。 イギリスに渡った井上は、一度に多くの人や物を驚くべき早さで運ぶことのできる鉄道を目の当たりにし、日本の近代化になくてはならないものと実感する。木戸孝允（長州藩士・桂小五郎）に呼び戻された井上は、「東西両京間鉄道」の敷設を提言する駐日イギリス公使ハリー・パークスの通訳を務め、「一幹線三支線」の敷設決定後、鉄道寮の一員としてイギリス人建築師長エドモンド・モレルと共に新橋?横浜間の工事に携わる。そして、モレルの死後これを開通させ、関西の支線を日本人だけで完成させた井上は、明治維新後の東の都「東京」と西の都「京都」をつなぐ「両京間幹線」のルートを「中山道」にするか「東海道」にするか、決断を迫られる。

高度経済成長の象徴として、そして東京オリンピックの開幕に向けて、１９６４年１０月１日「東海道新幹線」は開業した。しかし財政難に喘ぐ国鉄は「０系新幹線」に継ぐ新しい新幹線車両の開発ができず、１９８５年に発表した「１００系新幹線」は、最高速度「＋１０km/h」に留まり、２階建車両や内装面を中心にしたマイナーチェンジでしかなかった。国鉄分割民営化の後、東海道新幹線を引き継いだＪＲ東海は経営の主体であるこの路線を、台頭してきた空路に負けない路線に改革することを余儀なくされた。東京?大阪間、それまで「０系 ３時間１０分」「１００系 ３時間」の所要時間を「２時間３０分」に短縮することが使命となり、最高速度を「２２０km/h」から「２７０km/h」にすることが求められた。この最高速度は、国鉄時代に東北新幹線の開発過程で実現していたが、実際の運用においては騒音や振動など環境問題も含め課題が山積していた。これらを克服する為には大幅な軽量化が必要であり、微に入り細に入る技術革新が求められた。JR東海誕生から５年、平成４年３月１４日、新型車両「３００系新幹線」は「のぞみ」と命名され、デビュー。「開業以来、第２の革命」とまで言われた。

大正11年、宮崎県延岡駅から高千穂を経て熊本県の高森線に至る九州中部を東西に結ぶ横断鉄道計画としてスタートした高千穂線。だがその道のりは平坦ではなかった。熊本から高森までは戦前に開通済み。高千穂から高森までが繋がれば、九州中部横断鉄道は完成するはずだった。しかし思わぬトラブルにより工事は中断。予定より短い延岡～高千穂間の路線として開業した。 国鉄民営化後は第三セクターとして営業を始めた高千穂線。「神話の里」としても知られる高千穂を結び、日本一高い鉄道橋である「高千穂橋梁」や、減少していた利用客数を増加に転じさせた「トロッコ神楽号」など、風光明媚な地に確かな存在感を持って存続していた。 ところが、決定的な災難が高千穂線を襲い、平成20年には全線が廃止となってしまった。しかしその後、地元住民が中心となり高千穂線の復興を目指していくのである。

国鉄分割民営化による後継のJR西日本は、他のJR各社に比べ発足当初から不採算路線を多く抱えていたため、独自の生き残る道を模索。収入の4割を占めていた新幹線の抜本的な改革を行うこととなった。山陽新幹線の高速化である。 計画当初は既存の100系新幹線の改良による高速化、時速270km運転が目標であったが、途上で予想外の騒音問題が噴出。既存の車両ではこの問題を解決できないため、独自の次世代新幹線500系の開発を決断した。 山陽新幹線区間の理論上最高速度350km、営業運転は日本初の300kmを目指し、平成4年に各部門の精鋭スタッフが集結した試験実施部を設置。常識を越えた挑戦の始まりであった。

JR西日本の一大プロジェクト、次世代新幹線500系。高速試験車両WIN350は当時の国内最高運転速度350.4kmを記録。しかし高速走行時の騒音問題は依然として解決できずにいた。 騒音基準値をクリアするために、構造が複雑で気流が乱れ大きな騒音が発生するパンタグラフの改良が行われた。試行錯誤の末、解決のヒントをもたらしたのは、ある鳥の翼の構造であった。 さらに解決しなければいけないもう一つの騒音問題があった。それはトンネル侵入時の気圧の変化によって起こるもので、従来の形状ではトンネル出口から大きな音が発生してしまうのである。問題解決のために鉄道総合研究所、航空宇宙技術研究所の協力を得て空気抵抗の減少を実現。他にも車体に特殊な構造を採用するなど徹底的な高速化を図った。 JR西日本の一大挑戦により、人々を魅了した未来の新幹線が生み出された。

戦前、日本の鉄道車両技術は海外に学ぶ事で発展を遂げてきた。だがその発展は戦争の影響により10年もの間、足止めされていた。 戦後の荒廃した中、昭和21年 鈴木清秀は東京の地下鉄網を担う帝都高速度交通営団の三代目総裁に就任。営団の未来のため、「日本で最も優れた運転屋」東義胤も招き入れ、日本の鉄道技術をリードすべく準備が整えられていた。 昭和26年、池袋-御茶の水間を結ぶ戦後初の地下鉄新線・丸の内線の建設開始。営団は米・ウェスチングハウス社が製造した駆動方式、カルダン方式を始めとする数々の欧米の最新技術を用いた画期的な新形高性能電車の導入を決断。海外視察に出た鈴木総裁からは、あまりに斬新なカラーとデザインが提案された。 開発では長年の遅れから、海外から取り寄せたサンプルはその構造すら全くわからず、大きな衝撃を受ける中「世界に誇る最新車」誕生に向けて手探りでの開発が始まった。

1970年に開催された大阪万博（EXPO’70）総入場者6421万人。東京五輪と共に高度成長のシンボルとなるメガイベントの影では、前例のない鉄道輸送に戦い続ける男たちがいた。 輸送の主役と目された東海道新幹線は当時の編成、ダイヤでは対応できない事が判明。早急な対応策が講じられた。車両編成の増加、ダイヤの増発。さらには急行用の新形車両「12形客車」の増産も行われ準備万端かと思われた。 しかし入場者予想が上方修正。新幹線だけでなく旧型車両をかき集め臨時急行「銀河」の増発。開催後も乗客は増え続け、国鉄は第1次、第2次追加手配を実行。騒音問題で深夜運行不可能だった新幹線も特別に深夜運行となる「ひかり328号」を増発。更に様々な困難のもと、「先行する急行を追い抜く」という前例のないダイヤで東海道本線・臨時こだまの乗り換え用臨時列車「エキスポこだま」を運行。最終的にはダイヤに載らない臨時列車の増発まで行われた。 男たちは半年間に渡る史上最大級の鉄道輸送に奮闘した。

長野県に古くから親しまれている長野電鉄。地元の足としてだけではなく観光開発にも尽力し、昭和２０年代半ば頃からウィンタースポーツを楽しむ観光客が飛躍的に増加。それにともない新型車両の開発が決断された。 開発において注目したのは、モーター、動力伝達装置。当時、欧米諸国で積極的に取り入れられていたWN駆動装置である。しかし、欧米諸国は線路の幅が広い標準軌、対して長野電鉄は日本で一般的な狭軌のため、車両機構の違いからこのままでは採用できない。狭軌における新鋭車両の開発に向け大いなる試練が始まった。

昭和39年、東京オリンピック開催に合わせて開業した東京モノレール。 東京の空の玄関・羽田空港と都心を結ぶそれは、東京オリンピックの成否をも賭ける日本の命題であった。 始まりは1通の手紙だった。当時の帝国ホテル社長・犬丸徹三のもとに、旧知の仲であるスウェーデン人、ヴェナーグレン博士から「アルヴェーグ式モノレールを日本に提案させてほしい」という内容の手紙が届く。そして、犬丸が発起人となり、日本高架電鉄を設立。アルヴェーグ式モノレールに魅せられた名鉄と日立製作所が参加し、昭和38年5月、羽田と都心を結ぶモノレールの起工式が行われた。しかしその時すでにオリンピックまで558日。とにかく時間がなかった。 東京オリンピック開会式まで1か月を切った昭和39年9月16日、名鉄の白井昭をはじめとする技術者たちの意地が詰まった大プロジェクトはなんとか開業式を迎える。 開発・敷設に携わった男たちの情熱と丁寧に整備・改良を重ねてきた男たちの努力の賜物は、開業から50年経つ今も、当時の姿を色濃く残しながら活躍している。

昭和44年、東京埼玉に路線を持つ西武鉄道は、有料の特急列車の運転を開始した。 スイスの観光列車からとられた「レッドアロー」という愛称のこの5000系電車は、たちまち人気を集め、先行していた小田急、東武のロマンスカーと並ぶ関東の花形電車となった。 翌、昭和45年には鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。 その後も、時代に合わせて複数回のリニューアルを行い、20数年にわたり常に西武の看板車輛として活躍した。 そして、平成５年。後継の「ニューレッドアロー」10000系のデビューと共に、無事その役割を終え、静かに引退していくものと思われていた。 しかし、５０００系レッドアローの運命は、地方鉄道マンの熱い想いによって、意外な方向に転がる事となる。

成田国際空港の開港当初の名前は「新東京国際空港」。首都・東京の空の玄関口でありながら、千葉県成田市にあるため、空港から都心へ出るための交通機関として、鉄道は重要な手段の一つである。 しかし成田開港時、空港へは国鉄は乗り入れておらず、空港と都心を結んで運行していた鉄道は唯一、京成電鉄のみであった。そして、空港専用の特急として生まれたのが京成スカイライナーである。 新国際空港の建設が閣議で正式に決定した当初の国の方針では、都心から約70km離れた成田空港と都心部を結ぶ交通機関について、道路交通は東関東自動車道を建設しこれを利用したリムジンバスと、鉄道は国鉄が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することになっていた。 京成電鉄は元々千葉県を中心とした路線で営業しており空港建設予定地のすぐ近くの成田まですでに路線が届いていたが、空港の計画から声がかかることはなかった。 しかし、京成電鉄にとっては大きなビジネスチャンス。 京成電鉄は初詣でなどで有名な成田山詣でで有名な成田まではすでに路線が到達していたので、そこから延伸する形で成田空港への乗り入れ計画を立てた。 京成スカイライナー開通の裏側に隠された知らせざる伝説を紹介する。

私鉄屈指の俊足、京浜急行電鉄。速さだけでなく、個性的な車両や取り組みで、鉄道ファンからの人気も高い。高度経済成長期の大量輸送時代、一人の男の情熱により、戦後の京急の礎が築かれた。日野原保。無給の見習い実習生から始め、京浜急行電鉄の副社長を務めた人物である。早期のCTC導入、緩急結合ダイヤの設定、片開きドアへのこだわり。様々な工夫と苦労を経て、高密度ダイヤ・高速度運転の限界に挑んだ男の物語。

平成25年3月31日、日本の鉄道史に異彩を放った車両がラストランを迎えた。 カーマインレッドとマンダリンオレンジが鮮やかな京阪電鉄3000系特急電車。京阪テレビカーと呼ばれたこの電車は、初登場から60年の間地元の人々に愛されてきた。車両にテレビ受像機を搭載し大阪～京都間を運行した京阪電鉄の代名詞とも言える特急電車だった。 なぜ電車にテレビを取り付けたのか？それは創業以来、激しい大阪京都間の競争に生き残るための京阪電鉄の秘策であった。

今や日本の大都市において、なくてはならない交通機関となった地下鉄。 この日本の地下鉄は、後に「地下鉄の父」と呼ばれる男、早川徳次の先見の明と熱意によって生み出された。 大正時代、単身で欧米を回り、ロンドンの地下鉄に衝撃を受けた早川は、東京の地下にも鉄道を走らせようと決意する。しかし、当時の日本にとって夢物語のようなこの計画に、人々の目は冷ややかだった。工事中の事故や資金難という困難に悩まされながらも、早川は東京中の地下を鉄道が走る日を夢見て、めげずに奔走する。

戦後間もない昭和20年代半ば。輸送力増強とスピードアップのため、車両の軽量化が強く求められ始めた。そこで、戦時中に航空機の開発を手掛けていた近畿車両の菅野久嗣が、航空機のモノコック構造を鉄道車両に応用しようと発案する。しかし、「軽かろう、弱かろう」が常識の時代。多くの鉄道会社が採用に難色を示した。そんな中、西鉄の車両課長・徳光傅はモノコック構造に興味を持ち、自社の車両に取り入れることを決める。そこからがモノコック構造車両開発の本当の難関だった。菅野は鉄道技術研究所の中村和雄と吉峯鼎に協力を依頼。別々の開発や研究に携わっていた3人の技術者は一丸となって、理論の確立と検証を繰り返し、その後広く普及することとなるモノコック構造車両を作り上げていく。

明治22年に新橋-神戸間が開通した東海道線。当時の東海道線は、熱海を通るルートではなく現在の御殿場線のルートを通っていた。 しかしこのルートは勾配がきつく、当時の蒸気機関車の性能では超えるのが容易ではない難所があった。 当時の鉄道院・後藤総裁はこの状況を打破すべく新ルートを調査。伊豆の山脈を貫くトンネルを造ることを決意する。 世界でも類を見ないほどの難工事となったこのトンネル工事は日本の土木技術を飛躍的に高めただけではなく、その後の日本の鉄道ルートや線形の決定にも大きな影響を与えることとなる。

開業から5周年を迎えた阪神なんば線。神戸の元町から出発し、尼崎で阪神本線と分かれ、大阪難波駅へ向かう阪神電鉄の最も新しい路線である。 鉄道の発達した大阪において阪神なんば線は、神戸などの関西西部から、大阪ミナミへ初めて直通で行く事が出来るようになった画期的な路線である。 かつて大阪市内中心部は大阪市営電車だけが営業し、国鉄や私鉄は営業ができずにいた。１００年の歴史を誇る阪神にとって、大阪ミナミに電車を走らせることは、開業以来の悲願であった。 戦前戦後を通じて、幾度となく計画された大阪のミナミを通る路線計画。そこには悲願を達成するための関係者たちの苦闘の物語があった。

東京・大阪・名古屋に次いで全国で4番目の地下鉄開通となった札幌市営地下鉄。札幌の地下鉄は、それまでに開通した他の都市の地下鉄とは大きく異なり軌道にはレールがなく車両はゴムタイヤで走行する。 今では「ゆりかもめ」などにも採用されているゴムタイヤ方式を日本で最初に開発し、実用化したのは札幌の地下鉄だった。 札幌に地下鉄を誕生させた生みの親が札幌市交通局長・大刀豊。19年間交通局のトップを務めた大刀は、アイデアマンとして知られ彼の下で色々な試みが実行された。 「札幌市営地下鉄」誕生の裏に隠された伝説を紹介する。

東海道新幹線が好調だったJR東海。しかし、在来線はまだまだ立て直しが必要だった。 そこで白羽の矢が立ったのが、沿線に観光地を抱え、集客を見込める高山本線。当時運行していたキハ80系特急に換えて、新型車両を投入することを決めた。 全国で走っている国鉄色の列車とは一線を画す、高山本線独自のデザイン。眺めの良い大きな窓。高性能エンジンの搭載によるスピードアップ…。 「さすがJR東海といわれるものを造りたい」 国鉄時代の殻を破り、在来線の新時代を切り拓こうとした、JR東海の情熱の物語。

千葉県房総半島に位置するわずか26.8ｋｍという、短い路線区間の「いすみ鉄道」。その1ローカル線を懐かしい鉄道車両が走っている。 国鉄の一般形気動車・キハ52－125。昭和40年に生まれたこの車両は、国鉄からＪＲと長年にわたり活躍しいすみ鉄道が譲り受けたものだ。 国鉄時代のエンジンをそのまま動かしているキハ52を所有するのは、現在このいすみ鉄道のみ。その貴重な車両に乗車しようと休日には全国から多くの鉄道ファンが集まる。 今では、いすみ鉄道の顔として欠かせないキハ５２だが、この鉄道運行デビューまでには多くの困難があった。

戦争により大きな打撃を受けた日本の鉄道。戦後まもなく、各鉄道会社は復旧に力を注いでいた。復旧作業が落ち着いた昭和20年代後半から日本の鉄道は大きな進歩を遂げ始めた。 国鉄は主要な路線の電化に取り組み始め、各社は新しい技術を投入し、高速化を目指し新しい車両の開発を行っていた。 愛知県を中心に鉄道網を巡らせる名鉄は、高速化を急ぐ理由があった。国鉄による東海道線の電化が名鉄にとっては脅威だったのだ。 国鉄に対抗するために、名鉄では戦後初の特急、急行用車両5000系の開発に取り組んだ。名鉄の新型車両開発の裏に隠された伝説を紹介する。

座席に2人掛けの転換クロスシートを採用した鉄道車両・ロマンスカー。ロマンスカーと言えば小田急。小田急と言えばロマンスカー。それは鉄道ファンならずとも認知している小田急電鉄の代名詞である。 そんな小田急のロマンスカーを一躍知らしめたのが昭和32年に登場した「super express car」、通称SE車だ。 従来の電車の概念を一変させるだけではなく、軽量車輌で安全に走行するため数多くの新機軸を搭載し、後の電車開発に多大な影響を与えた。その名車をグレードアップさせたのが小田急初の前面展望席を設けたＮＳＥ3100形電車。 小田急NSE車開発の裏に秘められた伝説を紹介する。

朝夕を中心に、乗客を運ぶ通勤電車。その原型となった車両がモハ90形。後の称号改正で国鉄101系と改番される車両である。 大量の人員を効率的に乗降させることができる1300ｍｍの両開扉。乗り心地を飛躍的に良くした中空軸平行カルダン駆動方式の採用。そして今ではお馴染みとなった路線ごとによる車両カラーの色分け。国鉄101系は、今のティピカルな通勤電車の方向性を決め今日の電車王国の礎を築いた車両技術史に残る車両である。 今回はそんな国鉄101系の伝説に迫る。

兵庫県を基盤とする準大手私鉄・山陽電気鉄道。海沿いを走るその本線は、神戸市長田区の西代と山陽姫路間を結び、地元市民の足としてはもちろん観光路線としても親しまれている。 山陽電車・東二見車庫に保存されている平成2年に引退した日本初のアルミ車2000系2012編成の3両。アルミ合金車体はその車両数こそ全体の割合からすると多いとはいえないが、車体の軽量化とその形成のしやすさから新幹線をはじめ多くの高速特急車両にはなくてはならない素材となっている。 日本のアルミ車両第1号であり、車両技術史に大きな足跡を残した貴重な車両、その開発の裏側に秘められた伝説を紹介する。

かつて日本でも多くの街に見られ、ちんちん電車の愛称で市民の足として長く親しまれていた路面電車。その多くが、自動車の普及と共に姿を消していったが、原油価格の高騰・排気ガスによる大気汚染の問題などで、欧米とともに日本国内でもその価値が見直されている。 現在、増えている車両は車内の床が極めて低く作られた低床車両と呼ばれるタイプだ。段差が少なく、高齢者や車いすの方にも優しい低床車両の路面電車を何とか日本にも普及させたいと九州の熊本市が全国に先駆けて導入した。それは、日本の路面電車復活のきっかけとなった記念すべき車両なのである。 今回は、路面電車のこれまでの歴史、現在、日本を走る路面電車の開発の裏にあった伝説を紹介する。

0系から始まった新幹線43年の技術の集大成と言われる新幹線Ｎ700系。その最高速度は、時速300キロにもおよび、そのスピードはもはや東海道新幹線区間の制限速度を超えた域に達していた。 Ｎ700系は、700系に続いてJR東海とJR西日本によって共同開発された新幹線。700系の段階で、すでに「完成された新幹線」と言われていたにも関わらず、更なるグレードアップを目指し開発が始まった。しかし、その目標をクリアするためには、これまでの技術の蓄積とは違う、全く新しいチャレンジが必要であった。 『完成されたものの更なる上を目指す…』それは技術者たちの、『限界を超えるための挑戦 』であった。

戦前から戦後にかけて国鉄は都市圏から地方路線へと路線の電化を進めた。しかし、国鉄の電化には大きな問題があった。それは、電化された時期や地方によって交流路線と直流路線が混在していたことだった。 電化の方式が異なる路線をどう結ぶか、この問題を解決するために生み出された交流・直流どちらにでも対応できる「交直流電車」。今回は、その中でも代表的な電車である国鉄485系の伝説を紹介する。 都市でも地方でも、電化区間なら日本中どこでも走る事ができる日本初の車両であり、その万能性から一時は昼行のほとんどが485系で運行されていた。 485系は、日本の特急の代名詞とも言える車両である。

日本で初めて営業運転を行ったリニアモーターカー、愛知高速交通東部丘陵線リニモ。３両編成の車両からは、鉄道に特有な車輪の音もブレーキ音も聞こえない。 平成17年に開業したリニモは、愛知県名古屋市の東端の藤が丘から豊田市八草駅までの8.9キロを繋ぎ、開業後すぐに全国から注目を集めた。 同年に開催された愛知万博「愛・地球博」がリニモ沿線だったことから、開業初日から万博輸送に大車輪の活躍をすることになり、リニモは万博の動くパビリオンと称される事もあった。 しかしリニモは万博のために開発されたモノではなかった。華々しい登場までには、開発計画中止の危機など４０年に渡る歴史があった。 今回は日本初のリニアモーターカーの知られざる伝説を紹介する。

京浜急行電鉄は最高時速120キロ。途中、京急蒲田駅・京急川崎駅に停車しながらも、品川～横浜間を16分で結び、これは同じ路線をノンストップで走るＪＲ東海道本線とほぼ同じ時間である。 相互乗り入れする都営浅草線や京成電鉄など多彩な車両が走り、多くの鉄道ファンに愛されているのも京浜急行電鉄の特徴である。速さと安全面にこだわり、最新のコンピューターシステムをいち早く導入する一方、人の手による極めの細かい運行管理も行い、鉄道の本来あるべき姿を追求し続けてきた。 そんな京急の歴史を語る上で欠かせない人物、丸山信昭。彼は、電気部門や信号部門など、様々な部門を渡り歩き事故の起きにくい電車線や転てつ機を開発した。 また、大惨事を未然に防ぐ運行システム。そして、先頭車両を電動車に限定する京急独特の車両編成を確立させるなど安全運行の観点から、京浜急行電鉄を陰から支え続けた男である。 今回はそんな「京浜急行電鉄を陰で支えた男」の伝説を紹介する。

宮城県仙台市と山形県山形市を結んで走るＪＲ仙山線。東北地方の山の中をゆったりと走るこのローカル線は、日本で初めて交流電化路線開業の試験が行われ、開業したことでも知られている。 蒸気機関車ではじまった日本の国鉄だが、資源の少ない日本では鉄道動力の電気化が早い段階から望まれていた。 日本の交流電化の技術は、昭和30年代にヨーロッパの技術を参考にし、国内外の最新技術を採用。国鉄とメーカーの協力により日本独自に開発した技術である。交流電化試験の成功で得られた成果は、その後の日本の鉄道技術に多大な影響を与えた。後の北海道・東北・九州各幹線の電化だけでなく、世界初の超高速電車・新幹線の誕生にもつながっている。 日本の鉄道の近代化はまさにこの仙山線でから始まった。その開発の裏に秘められた鉄道伝説を紹介する。

今回は「新幹線を作った男」の、もうひとつの物語。鉄道技術研究所で新幹線０系車両の開発に当たった三木忠直。 大学卒業後、軍の技術者となった三木は、自分の技術が戦争に使われることを苦痛に思い、鉄道技術研究所の門をくぐった。 そこで高速鉄道の夢を追い求めた彼は、遂にその夢を叶える日がくる。そして、彼のもう一つの夢があった。それはモノレール。鉄道の世界に踏み入り、初めて取り掛かった遊園地のモノレール。そのモノレールには、彼の壮大な夢が詰まっていた。 「新幹線を作った男」三木忠直の知られざる伝説を紹介する。

富山市を走る「富山ライトレール」は、欧米では主流となっている「ライトレール方式」の日本初の本格的導入事例として知られている。 日本では戦後、自家用車の利用が進み、大型商業施設や住宅団地の郊外立地が展開。市街地が郊外へ拡大した結果、公共交通利用者の減少とサービス水準は低下傾向にあった。 しかし現在では、高齢化社会中心市街地の空洞化等に対応するため、公共交通と徒歩で移動可能なコンパクトなまちづくりが日本の地方都市に求められるようになってきた。 平成18年開業の「富山ライトレール」は、日本の公共交通機関のあり方に一石を投じたばかりではなく、地方の街作りのあり方に１つの回答を示した画期的な出来事であった。 今回は富山ライトレールの知られざる伝説を紹介する。

東京の渋谷駅、ハチ公口に置かれるライトグリーンのレトロな車両。人々の憩いの場として活用され、下膨れの愛嬌のあるデザインとライトグリーンのカラーリングから「アオガエル」の愛称で親しまれた東急5000系。 戦後の輸送需要の急激な高まりに応えるため、苦心を重ねて開発された東急5000系は、通勤車両でありながらその高い性能と、愛らしいルックスで長く人々に愛され続けた。 今回は、東急5000系開発の裏に秘められた伝説を紹介する。

東海道新幹線が開業する前の、昭和30年代。国鉄全線旅客の約1/4を輸送しており日本経済にとっての大動脈となった東海道本線。 当時、東京と関西を結ぶ東海道本線には多くの優等列車が運転されていた。 その筆頭格であるビジネス特急こだま形と同時期にデビューし急行や準急用の電車として使用されていたのが東海形の通称で呼ばれた153系電車。 こだま形の華々しい活躍の陰に隠れてはいたが庶民の足として、東海道本線で日々多くの乗客を輸送し、国鉄の屋台骨を支えていた。 その完成度の高いスタイルと設備は、153系だけではなく、後に続く交直流電車やパワーアップした165系などに継承された。 東海道本線の黄金時代を支えた153系の伝説を紹介する。

新宿～箱根湯本間を駆け抜ける小田急ロマンスカー。平成17年にデビューした50000形(ごまんがた)VSE車は、そのフラッグシップ・モデルである。 ロマンスカーのシンボルともいえる前面展望席は流れゆく景色がパノラマとして乗客の目の前に展開する。それに加え、気品あるシルキーホワイトを纏った優美な車体デザインと、落ち着いた雰囲気の室内空間。観光客の輸送を目的とした特急型車両としては、日本有数の旅客設備を誇る。 しかし、利用客に快適な旅を提供する上で忘れてはならないのが「乗り心地」である。 高速で走りながらも、揺れが少なく静粛性に優れた車両を開発しなくてはならない。優雅なデザインのVSE車を見えない部分で支えているのは、小田急電鉄の歴史が培った独自の技術。そこには、長年に渡る、技術の研鑽と人知れぬ努力の蓄積があった。 今回は、小田急VSE車開発の裏に秘められた伝説を紹介する。

中国地方最大の都市・広島市。 広島市民の生活に密着した交通機関として親しまれているのが、広島電鉄の路面電車。混み合う自動車を尻目に快適に走行する路面電車は全国でもトップクラスの輸送力を誇り、市内全域に電車網が広がっている。 様々な車両の中で、異彩を放つ車両が走っている。白とライトグリーンのカラーリング。曲線を強調した車体。5100形（がた）グリーンムーバーマックスである。 そして最も特徴的なのは、その車体の低さ。入り口は地上からわずか３３０ミリ。これこそが広島電鉄が誇る日本初の国産100％超低床車両である。 高齢化社会を迎え、バリアフリー化が急がれる路面電車の国産第１号の車両として注目を集めたこの車両。 その誕生の影には、大きな時代の荒波を潜り抜けてきた男たちの路面電車にかける熱い思いがあった。広島電鉄グリーンムーバーマックスを支えた男たちの伝説を紹介する。

昭和36年4月、札幌～釧路間にて国鉄のディーゼル急行「狩勝(かりかち)」キハ56系が運行を開始した。これが広義の意味での急行形ディーゼル動車・キハ58系のデビューだった。 北海道用に耐寒耐雪構造になっているキハ56系だが、基本設計はキハ58系と同じ。標準のキハ58系より先に改良型の56系がデビューする形となった。この事例が、キハ58系の車両としての性格を雄弁に物語っている。 キハ58系は、それまで国鉄が培ってきたディーゼル動車の技術を集大成させた車両。それと同時に、日本全国どのような気候風土でも運用可能で、かつあらゆる編成や用途にも対応可能という万能型の車両として設計された。 そして、運用が困難な場合は、キハ56系のように用途に合わせ容易に改良することが可能だった。それによりキハ58系は北海道から九州まで、全国で力強く疾走した。 そして、その活躍の陰には、ディーゼル動車の普及に情熱を傾けた多くの人々の努力があった。その伝説を紹介する。

世界でも指折りの鉄道王国である日本は、最も路線が多かった昭和50年前後には、20000キロを超える路線を誇っていた。また、それ以前の昭和39年には世界初の高速鉄道・新幹線を開通。日本の鉄道技術が現代にいたるまで最先端を走っていることは疑いようがない。 そんな鉄道王国・日本の国鉄において新幹線開通のわずか10年前まで主役の座を担っていたのは、蒸気機関車だった。このまま、エネルギー効率の悪い蒸気機関車に頼っていては、日本の鉄道は世界から遅れをとってしまう。そんな危機感を抱いた国鉄は、世界でも類を見ないスピードで、動力を蒸気から、電気やディーゼルに転換する大方針を打ち出した。 それが昭和３４年にまとめられた「動力近代化計画」である。わずか15年の間に、国産の優秀な電車や新幹線などが生まれ、日本の鉄道技術は瞬く間に急成長を遂げた。 今回は、そんな「動力近代化計画」の伝説を紹介する。

中学や高校での大きな思い出の一つとなる修学旅行。戦後間もない時代には交通網がまだ貧弱なうえ、ベビーブームで生徒の数も多く、学年全員で旅行に出るのは大変な苦労だった。 しかし、なんとか子どもたちに楽しい旅行をさせてやりたいと、たくさんの大人たちが知恵を出し合って生み出された「修学旅行専用の電車」。それが国鉄155系電車である。 生徒の安全に配慮した工夫を施し、東京と関西を結んで日夜走り続けた155系電車は評判となって、日本中に修学旅行列車は広がっていった。 活躍した期間こそ短かったが、155系電車、数多くの子どもたちの夢と思い出を乗せて日本を駆け抜けた電車であった。 予算、修学旅行に特化した設計など、さまざまな壁が立ちはだかる中、車両開発に挑んだ男たちの伝説に迫る。

昭和57年に開業した東北・上越新幹線。その初代営業用車両に就いたのが新幹線200系。 平成2年度までに合わせて700両が製造。200系は長らく、東北・上越新幹線の主役として活躍し続けた。 初代0系に次ぐ新幹線電車・第2号となった200系。ブルーの東海道・山陽新幹線に対して、グリーンのボディカラーで親しまれた。 「団子鼻」と呼ばれた先頭形状を始め、0系によく似た愛らしい外観であったが、じつは雪国を走り抜けるために新たな工夫が随所に施されていた。 新しく採用されたボディマウント構造。そして、強化されたブレーキ制御など…。 200系が取り入れられた数々の試みは、その後に開発される新幹線にも引き継がれ、新幹線技術の躍進に大いに貢献した。200系新幹線開発の裏側・伝説に迫る。

高度経済成長を経て、鉄道以外のさまざまな移動手段が根付き始めた時代、国鉄14系客車に続くように24系客車がデビューした。24系客車の始まりは、14系客車の不遇による急遽代役的な登場であった。初代のブルートレインは“走るホテル”と絶賛され、華々しくデビューした20系客車。それに比べて、次世代を担うべき24系客車は、14系客車とともに乗り心地の悪さが乗客に不評を買い、定期運用を維持するので精一杯であった。 省力化、コスト削減を最優先に設計された14系と24系では、あくまで運用側の立場から見た実用本位の車両にならざるを得なかったのである。 それでも、両車両は東京・大阪を起点と下寝台特急の主役の座を引き継ぐべく、数々の改良を加え、しぶとく長くブルートレインの名を守り、全国を走り続けた。 国鉄14系・24系客車の知られざる伝説に迫る。

南海電鉄の代名詞と言えるズームカーの初代車両２１０００系。急勾配を登るための強い牽引力とともに、平坦区間では時速１００キロで駆け抜ける高速運転を、一つの車両で可能にした南海電鉄が誇る高性能車だった。昭和３３年に登場した２１０００系初代ズームカーは平成に入り後継車両に席を譲るまでの、およそ４０年間、南海電鉄を支えてきた。 南海電鉄の路線は、大きく南海本線と高野線の2つに分かれ、それぞれの路線の性質から車両も作り分けられている。中でも高野線は平坦路線・山岳路線の二つの顔を持ち、特に高野下から極楽橋の間は、５０パーミルの急勾配と半径１００メートルの急カーブが連続する難区間。性質の違う路線を直通で走ることは、車両や運転者への負担が大きかった。そのため南海では、難波から終点極楽橋への直通運転を、その難しさから「大運転」と呼んでいる。 高度成長期を迎えた昭和30年代。大都市周辺は人口が増加し、通勤ラッシュの解消が急務となった各鉄道会社は高性能車両の開発に熱を入れ、南海もその例外ではなかった。 すでに高性能車の１１００1系が導入されていた南海だが、車体の大きさなどから高野線の難波から高野山までの直通電車には投入できなかった。 そして高野線直通電車にふさわしい、新しい車両の開発が始まった。

戦後、焼け野原となった日本で、激増した旅客を運ぶために生まれた電気機関車があった。 当初は満足な働きができなかったものの、後に改良されて本来の実力を発揮。ついには東海道線の王者ともいえる活躍を見せることとなり、日本に電化路線が拡大するのに合わせて次々と増産、全国で活躍した。 その後、電車特急の台頭によって特急けん引のエース役からは降りてしまったが寝台特急のけん引役として不死鳥の如く復活。第二の黄金期を謳歌した。 その電気機関車・EF58形は、戦後の国鉄を代表する旅客用電気機関車であり、多くのファンから愛された機関車だった。 今回はそのEF58形の伝説に迫る。

関東の大手私鉄の一つ・相模鉄道、通称「相鉄」。知名度は低いものの、神奈川県内で独自の文化圏を築き、業績も順調に伸ばしていた。 しかし時代が平成に変わった頃から業績が下降。そんな相鉄の光明となったのが、「都心直通プロジェクト」である。 新しい直通路線のために生まれた車両は二つ、12000 系と20000 系。新しいシンボルカラーをまとった新車両は、創業100 周年を期に生まれ変わった相鉄の象徴となったのである。 都心直通プロジェクト実現に向けた奮闘の日々、その伝説に迫る。

大阪の梅田と神戸を結ぶ阪神本線。 ブルーのカラーリングが印象的なこの電車は、各駅停車の普通車でありながら乗客から「ジェットカー」の愛称で親しまれる阪神電鉄の顔とも言える車両である。 その第1号が、昭和33年に誕生した旧5001形、初代ジェットカー。 駅と駅の距離が短い路線をスピードアップするために生み出された驚異的な加速度と減速度。 その画期的な性能は、全国の鉄道会社から大きな注目を集めた。 その誕生の背景には、開業以来、大阪神戸間を並行して走る国鉄と阪急という、強力なライバルたちとの競争に生き残るための阪神電鉄の長い歴史があった。

福岡県北九州市と山口県下関市の間にある関門海峡の下には、九州と本州を結ぶ3本のトンネルがある。このうち最も古いものが、在来線の鉄道が走る関門トンネルである。 日本初となる海底トンネルの建設。その前人未到の挑戦は、困難を極めた。 当時、日本のトンネル技術はまだ発展途上。 さらに戦時下で資材も人材も乏しい状況だった。 技術者たちは知恵と勇気を振り絞り、いくつもの困難に立ち向かって行った。 関門トンネルの完成により、人や物の流れは大幅に強化され、戦後日本の復興にも大きく貢献。 完成から80 年近くを経たいまでも現役で使われている関門トンネルは、日本が世界に誇る産業遺産なのである。

昭和39年の新幹線誕生の後、昭和40年代の国鉄は全国を結ぶ鉄道網の高速化を実現していった。新幹線網整備計画と並行して行われた在来線特急の高速化計画の一つに、ある「大きなチャレンジ」が含まれていた。 それは、これまで使用したことのない動力を使って、在来線の高速化を目指すというもの。この考えのもとに誕生した試作車両が、キハ391形。航空機で使用するガスタービンエンジンを搭載した車両であった。ガスタービンは同じ出力のディーゼルエンジンと比べ、小型・軽量化がはかれるので、鉄道車両の原動力として使えば画期的なスピードアップも期待できる。しかし、国鉄がこれまで蒸気機関やディーゼル機関で長年培ってきたノウハウは、活かすことができない。 まさに、ゼロからの出発。国鉄はこの新しい動力が、高速化の遅れが目立つ非電化区間での切り札となるか見極めるべく、本格的に動き出した。

北海道・小樽市総合博物館には、ちょっと見慣れない鉄道車両が公開展示されている。 ブルーに塗られた車体に窓は少なく荷物を運ぶ車両であることはわかるが、片側には他の車両に通じる通路もない。見慣れないこの車両はマニ30形。 日本各地にある日本銀行の支店に向けて現金を輸送するという、特殊な任務のために作られた車両である。 保安上の問題から、その存在や運行実態など、すべてが秘密にされていたため、現役時代はその存在を知られることはほとんどなかった。 マニ30 形は誰にも知られず、日本経済を支えてひっそりと走り続けた黒子のような車両であった。 安全な現金輸送のため試行錯誤が繰り返されたこの車両の伝説に迫る。

平成5年からおよそ25年に渡り、中央本線 新宿・松本間の顔として活躍したＪＲ東日本の特急列車、「スーパーあずさ」。山あいの緑の中を走る「あずさバイオレット」と呼ばれた紫色の車体は、数々の小説やドラマの題材に使われるなど多くのファンを魅了した。 特急「スーパーあずさ」に使用されていたのは、振子式直流特急形車両・Ｅ351系。曲線だらけの山岳部を走る中央本線用として特別に開発された、当時の最高峰ともいえる車両だ。 その開発の裏には高速道路の発達とともにネットワークを拡大していた、高速バスの存在がある。格安の高速バスは、中央本線の乗客を奪う脅威の存在となっていたのだ。 料金だけを見れば、鉄道の方が圧倒的に不利な状況。所要時間を短縮することで競争力をつけることが、最も有効な対抗手段と考えられた。そこでＪＲ東日本が、スピードアップの切り札として中央本線に投入したのが、Ｅ351系だった。 「スーパーあずさ」は、乗客輸送の熾烈な競争の中で誕生した、稀代の特急列車なのである。

かつて定期運用されていた長距離の特急や急行列車には、食堂車が連結されていた。 戦後の復興とともに登場し、海外の食堂車にも見劣りしないモダンなデザインが評判だった「オシ17形」食堂車。 「動くホテル」と言われ、そのデラックスな設備で人気を博した寝台特急の食堂車。 ゆったりと景色を見ながら食事を楽しむ事が出来た100系新幹線の2階建て食堂車は、今でももう一度乗りたい新幹線として、根強い人気を誇っている。 今でこそ一部の限られた観光列車でしか出会う事ができなくなってしまった食堂車だが、かつては長距離列車に乗る乗客達の長い旅を豊かに彩ってくれる、決して忘れる事の出来ない存在であった。 今回はそんな食堂車の伝説に迫る。

昭和60年に営業運転を開始した新幹線100系。100系は初代0系に代わる、およそ20年ぶりのモデルチェンジ車だった。 当時の国鉄は、分割民営化を目前に控えた大きな転換期。そのさなかに誕生した100系には「お客様第一」という設計思想が貫かれていた。 これまでビジネスライクだった新幹線に、旅の楽しさを加えたこの車両の伝説に迫る。

戦後復興期の日本において、国鉄は輸送力の増強をはかり幹線の電化を進めていった。 そして北の大地・北海道で、鉄道路線の電化が始まったのは、昭和41年の函館本線。 その電化の歴史とともに生まれた赤い電車、それが国鉄711系電車である。 本州の直流電化区間と接続していない北海道で作られたため交流専用の電車であり、また冬の厳しい寒さに耐えるための特殊な設備をいくつも備えた「北海道専用の電車」として開発され、独自の進化の過程を走り続けた。 711系で生まれた、さまざまな耐寒のための技術は、その後の電車にも引き継がれ、711 系が引退した後も多くの車両に息づいている。 今回は、その国鉄711系電車の伝説に迫る。

昭和38年、京王帝都電鉄が都心近郊の輸送力増強を図りデビューさせた京王5000系。 高度成長期真っ只中、都心近郊の急速な近代化により輸送需要は増加の一途をたどっていた。 交通各社はそれに応え経済活動に勢いをつけようと、 それぞれしのぎを削っていた。 そんな中登場したこの車輛は、主要路線の京王線としては初の特急としても運用されるなど、 京王帝都電鉄が新たなコンセプトで開発した切り札的車両だった。何よりも注目を集めたのは、 3 扉ロングシートの通勤電車としては、 日本で初めて冷房機能が搭載された車輛であること。 真夏のすし詰め灼熱地獄から通勤客を解放し喜ばれた。 今では当たり前になった冷房機能付きの通勤型車両。の先駆者である 5000 系の開発を紐解きその伝説に迫る。

昭和45年日本人にとって忘れる事の出来ない巨大イベントが開催された。「人類の進歩と調和」をテーマに掲げた日本万国博覧会、通称大阪万博である。 半年間の開催期間中、日本の人口のおよそ60％にあたる6400万人以上の観客がつめかけた。会場の千里丘陵は、大阪市内からアクセスが不便な場所で、地元の関西圏のみならず、新幹線などを使い全国からやってくる大量の入場者を安全に会場まで輸送する新しい鉄道が必要であった。 そこで誕生したのが北大阪急行である。1日10万人以上の乗客を無事に会場に送り届けなければならない毎日。誕生したばかりの新しい鉄道会社にとって、スタート直後から正念場を迎える事態であった。そんな北大阪急行の伝説に迫る。

日本海に面した小さな集落をまたぐ、深紅の鉄橋。山陰本線にかつてかかっていた、余部鉄橋である。その美しい姿は、かつて陸の孤島だった余部の住民たちにとって自分たちの心を支える原風景でもあった。 しかし、昭和 61 年の列車転落事故によって、その運命は一変。余部の人たちは、古くなった鉄橋の架け替えを、断腸の思いで選択する。余部鉄橋は、日本がほこる近代化遺産であり、地元の人たちに愛され続けた美しい鉄橋であった。今回はその伝説を紐解く。

本州の日本海側は世界でも屈指の豪雪地帯。冬には大雪が鉄路を阻害し、沿線住民の暮らしを脅かしてきた。かつてそんな豪雪地帯であっても、雪をものともせずにかき分けて進んでいく除雪用のディーゼル機関車が存在した。 そのディーゼル機関車・DD53 形は、どんな豪雪に対しても、その強大なパワーで雪を線路外にふき飛ばし、鉄路と人々の暮らしを守っていた。白銀の世界を切り裂いて力強く進む赤いディーゼル機関車・DD53 形は世界最強クラスのロータリー除雪車であった。 モンスター級の除雪能力をもったこのディーゼル機関車の伝説に迫る。

この山形新幹線400系には新幹線を在来線に乗り入れるという構想があった。通常、新幹線と在来線とでは２本のレールの間隔、軌間が異なるため、どちらかの車両を異なる線路に乗り入れることは出来ない。その概念を打ち破り、車体は在来線サイズの小型ながら、新幹線幅の線路も走ることを可能としたのが山形新幹400系、いわゆる“ミニ新幹線”だった。 その背景には、新幹線が通っていない山形県の利便性を向上させたいという開発者たちの熱い願いがあった。

兵庫県南東部、大阪府との県境に位置する川西市。その田舎道をゆったりと走る、能勢電鉄。古くから“のせでん”の愛称で親しまれてきたローカル線だ。 創業110 年を超えた能勢電の歩みは、まさに波乱万丈。 1913 年の開業後、わずか１年で破産宣告を受ける。そんな能勢電を救ったのは当時、新たに人気を集めていた意外な飲み物だった。 昭和になると、大不況や戦争という試練に次々と襲われ、昭和 30 年代にはまさかの能勢電買収騒動まで勃発。そんな混乱期を脱し、能勢電を復活させたのは、元プロ野球監督という異色の経歴を持つ一人の男の存在だった。 時代に翻弄されながらも、その都度アイデアを絞り、生き抜いてきた能勢電。そこにはローカル線ならではの決して 屈しない不屈の精神があった。

観光列車をはじめ、全国の多くの鉄道公園や博物館には、日本の鉄道を支えた蒸気機関車が多く保存されている。 懐かしさを感じさせるその姿は、世代を超え多くの人たちを魅了している。 数多く作られた機関車の中で大正時代に開発され、60年以上の長きにわたって第一線で活躍した蒸気機関車がある。 それがキューロクと親しみをこめて呼ばれた9600形蒸気機関車である。 輸入機関車に頼っていた日本の鉄道の黎明期、1日も早く国産の優秀な機関車を作ることが鉄道関係者の夢だった。 本格的な国産機関車として誕生した9600形。その開発秘話に迫る。

戦前、ライバルがひしめく京阪神地区で、斬新なスタイルと圧倒的な実力でトップスターの座についた電車があった。 流線形のシルエットを持つ流電ことモハ52系電車である。 だがその実力を発揮したのもつかの間、戦火に巻き込まれた後、戦後の時代の波に翻弄され、ひのき舞台での活躍はあまりにも短かった。 その後はローカル線で、残りの半生を過ごすことになったモハ52系。最後まで懸命に走り続けたその電車は鉄道ファンに長く愛された車両となった。

北海道と本州を結ぶ鉄路、青函トンネル。 この青函トンネルが開業するまで、北海道の函館と本州の青森を結んでいた鉄道連絡船が、かつて国鉄が運航していた青函連絡船である。 明治末期に登場し、当時としては破格のスピードで函館と青森を結んで「海峡の女王」として君臨。 戦争や災害で、何度も危機に見舞われたが、海峡の輸送を支えて長い間走り続けた。鉄道ファンだけではなく、多くの日本人にとって忘れられない存在となった青函連絡船の伝説に迫る。

昭和53年に営業運転を開始した京急800形。 京浜急行電鉄が800形という形式を名乗るのは、昭和33年に製造された初代1000形の試作車に次いで２代目。 京急車両として初の「界磁チョッパ制御による回生ブレーキ」を採用し、省エネ車両の草分けであった。 ラッシュ時の切り札として投入された800形は普通列車として開発されながらも、使い勝手の良さから各駅停車から急行まで幅広く活かされ、昭和61年までに計132両が製造。 美しい赤色の曲線ボディーに窓周りを白く塗り分けられた様相から、鉄道ファンに「だるま」の愛称で親しまれた。 800形は派手な活躍の舞台にはあまり恵まれなかったものの、「縁の下の力持ち」としておよそ41年にわたって走り続け、京急を代表する車両となった。

戦後復興期の日本では、古くからの観光地・日光訪れる観光客が年々増加、さらに訪日外国人観光客も数を増していた。その日光へ向かう路線で、国鉄と私鉄の東武鉄道は競って新型車両を次々に投入。 ライバルとして、切磋琢磨を続けていた。 そんな中で、国鉄がついに日光線の電化を決定。そして日光の覇権を制するための切り札として投入したのが、「日光形」と呼ばれる157系電車である。 後に東海道線の電車特急や、皇族などが使用するお召し列車にも使われるなど、まばゆい輝きを放った157系日光形。 しかしその後は時代の波に翻弄され、わずか20年余りで短い生涯を終えることとなる悲劇の名車両でもあった。 今回はそんな国鉄157系日光形の伝説に迫る。

神奈川県鎌倉市の大船から江ノ島までを走る湘南モノレール。世界でも珍しいレールに車両がぶら下がる、懸垂型のモノレールだ。 激しいアップダウンに、急カーブ連続…。その光景は、さながらジェットコースターのようだと形容される。この湘南モノレールが登場したのは、今から半世紀前の1970年のこと。風光明媚な江ノ島までを繋ぐ、モノレール誕生の裏側には幾多の攻防があった。なぜ通常の鉄道ではなく、モノレールとなったのか？なぜ東京モノレールに代表される跨座型でなく、懸垂型になったのか？そして終点の湘南江の島駅は、なぜ地上５階もの高さにあるのか。 メーカー同士の攻防、立ちはだかる法律の壁。さまざまな思惑が交錯する中で、計画は何度も練り直しを迫られた。 今回はその湘南モノレールの歴史・伝説に迫る。

JR西日本の旗手として、京阪神地区を中心に最高時速130kmで駆け抜ける新快速電車。 その新快速が初めて登場したのは昭和45年。その背景には、明治時代から続く国鉄と関西私鉄との激しい競争があった。 新快速は国鉄の大阪鉄道管理局と国鉄本社との軋轢などで一時低迷したものの、そうした劣勢を挽回すべく、新快速用の電車として開発されたのが、国鉄117系電車である。 117系の登場などで再び関西地区をリードする存在となった新快速は、その後も221系や223系にその栄光の座が引き継がれていった。

のどかな山間部を勢いよく走る、流線形がまばゆいブルーの車体。 JRに乗り入れながら、鳥取から京都までを駆け抜けるHOT7000系の車両を使った特急列車、それが智頭急行だ。 利用者数は毎年100万人を超え、旧国鉄から転換した第３セクターの中で全国トップの収益を誇る。そんな大人気の智頭急行だが、構想から開業に至るまでには、100年の歳月を要した。 あるときは戦争によって阻まれ、あるときは完成を目前に工事凍結に追い込まれた。 智頭線開通に向けて奮闘する人々。 そこには、決して夢をあきらめない1世紀にもわたる長い戦いがあった。

北海道安平町鉄道資料館には蒸気機関車のD51とともに北海道を代表する車両が保存されている。キハ183系特急気動車。北海道専用の特急気動車として人気の高い車両である。 日中でも氷点下の日が続き、最低気温がマイナス20度になることもある冬の北海道。厳しい気象条件を備える北海道は、鉄道にとっても過酷な土地である。 どうやったら雪の被害に負けない車両を作ることができるのか…。厳寒の北海道の大地を駆け抜けるために生まれた日本初の寒冷地向け車両キハ183系。そこには、鉄道関係者の知恵と工夫が細部にまで生かされていた。

深紅のスタイリッシュなスタイルで人気の「ひのとり」、飛鳥や吉野へ向かう「青の交響曲（シンフォニー）、伊勢志摩を走る「しまかぜ」など常に話題を集める近鉄の特急列車。 その歴史の中でひときわ燦然と輝く車両。特急電車としては日本初の2階建て車両「ビスタカー」である。ビスタとは「展望」とか「眺望」という意味であり、抜群の眺望を誇ったこの車両にふさわしい愛称であった。昭和33年に登場した初代ビスタカーは、当時の最新鋭な車両であり、全国の鉄道関係者からも注目を集めた。 さらに翌昭和34年、2階建て特急車の完成形として満を持して登場した2代目ビスタカーは伊勢志摩、京都、奈良など名だたる観光地へ多くの乗客を運び、長く近鉄の顔として活躍。近鉄の名を全国に知らしめた人気車両である。 その誕生の背景にある伝説に迫る。

高度経済成長を続けた昭和30年代の日本では、産業と人口が東京の都心部に集中するにつれ、人々の住まいはその郊外へも拡散していった。 このため周辺から都市部への通勤・通学者が急増。鉄道の混雑は激しさを増すばかりだった。 増え続ける東京の通勤・通学輸送に対処すべく、国鉄は列車の運行間隔縮小や編成車両数を増やすなど輸送力拡大を図ってきた。 しかし昭和30年代半ばには、国鉄各線の通勤ラッシュ時の乗車効率は軒並み300％前後にまで跳ね上がっていた。既存設備での輸送力増強を目指すことは、もはや限界に達していた。 そこで国鉄は抜本的な解決策へと180度の方向転換をはかる。 名付けて、5方面作戦。 5方面とは東京から放射状に伸びる東海道・中央・東北・常磐・総武という５つの通勤路線のこと。これらすべての路線の複々線化を柱とした一大プロジェクト、すなわち5方面作戦が昭和39年から開始された。

東京の世田谷区と渋谷区を走っていた路面電車、東急玉川線。通称・玉電。 その玉電に、かつて画期的な路面電車が登場した。それが東急デハ200形だ。まだ箱型のボギー車が当たり前だった時代に、車体全体で強度を保つモノコック構造のボディ。また、乗降のしやすい床の低い車両を実現するなど、時代を先駆けた車両であった。 玉川線の廃止とともに短い生涯を終えることとなってしまったデハ200形は、そのユーモラスな外観で子どもたちに愛された車両でもあった。 今回はそんな東急デハ200形の伝説を紐解く。

昭和50年から大阪京都間を結ぶ阪急電鉄・京都線の主力を担った特急形電車6300系。 阪急の伝統色であるマルーン色の車体と、上部に白いレザーカバーがついたゴールデンオリーブ色のクロスシートなど上質で高級感のあるデザインは多くのファンを魅了した。 京都大阪間といえば、当時から阪急・京阪・国鉄の3社がひしめく鉄道激戦区。 各社・趣向を凝らしたサービスで利用者獲得にしのぎを削る中、6300系は長らく阪急のエースとして君臨した。 しかし、時代とともに移り変わる利用者のニーズが6300系の運命を意外な方向に導いていく。その先に待ち受けていたのは、阪急の歴史上異例ともいえる決断と新たな可能性の道だった。

昭和29年。千葉県南部の山間部を走るローカル線、国鉄木原線に日本の鉄道史上、稀有な存在とも言える新型列車がデビューした。 キハ01系気動車・通称「レールバス」。車両の随所にバス用の部品が用いられ、車体形状もバスを思わせる超小型ディーゼル動車だ。 当時としては珍しい、暖色系のカラーリングと軽快なスタイル。その小柄で愛くるしい列車は、超閑散線と呼ばれるローカル線区の収支改善と、運行本数の増発という重要な使命を背負い開発された。 輸送力を度外視し、徹底的にコストを抑えた車両。それがレールバスであり、ローカル線の救世主として製造。赤字続きだったローカル線を大いに盛り上げた。ところがレールバスは志半ばに国鉄線上から姿を消してしまう。

博多と鹿児島を結ぶ、九州新幹線。九州新幹線の800系には「つばめ」という愛称が付けられている。この「つばめ」という愛称は、かつては日本を代表する列車の代名詞でもあった。 古くは戦前の超特急列車に始まり、戦後の復興期は東海道線で最も速く東京と大阪を結んでいたエース特急、それが「つばめ」だった。ところが「つばめ」は、東海道新幹線の登場でエースの座から滑り落ち、西日本でしばらく活躍した後、山陽新幹線の全線開業とともにその名が消滅してしまう。 しかし「つばめ」は遠く九州の地で、博多と鹿児島を結ぶ特急として復活を遂げる。そして九州新幹線の開業に伴い、ついに「つばめ」の名は新幹線の愛称として使われることに。 今回は「つばめ」という愛称に込められた、夢と伝統の物語。

伊豆半島の東側を走る伊豆急行線は、観光客が乗客の大半を占める観光路線である。 開業からしばらくは「伊豆ブーム」に沸いたが、昭和50年代には乗客が減少。その苦境を打開するべく伊豆急が送り出した画期的な電車、それが伊豆急2100系電車、リゾート21であった。 「乗って楽しい電車」を目指して、それまでの鉄道車両の常識にとらわれない斬新な内装を採用。それ以降に増える観光列車のパイオニアとなった。 リゾート21は追加料金不要の「各駅停車のスーパーカー」と呼ばれ、伊豆急の顔として人気を博した。今回はそんな伊豆急2100系電車・リゾート21の伝説に迫る。

日本の経済成長を支えてきた国鉄の貨物輸送は、昭和30 年代になると徐々にトラックにシェアを奪われつつあった。 そんな劣勢を挽回するために、国鉄は貨物輸送の近代化を目指して、高速貨物列車を新設。重量の大きい貨物列車を高速で牽引するために世界最強クラスのパワーを持つ電気機関車を開発した。それがEF66 形電気機関車である。 EF66 はその力を十二分に発揮して、国鉄貨物の主役として君臨。 そのスタイリッシュな外観でも人気を博し、後には貨物列車だけでなく、ブルートレインも牽引するなど、日本を代表する電気機関車の一つとなった。 今回はそんな国鉄EF66形電気機関車の伝説に迫る。

太平洋戦争中の昭和18 年、日本で史上最強の蒸気機関車が誕生した。 戦局の行方を左右する、国内の石炭輸送を強力に支えるために生まれた決戦機関車・D52 形蒸気機関車である。だが、戦時中の乏しい資材を節約したために、本来の力を充分に発揮することがないまま、戦争は終結。 思わぬ事故もあり戦後消えていくかと思われたが、装備改造で本来の姿に生まれ変わり、その最強のパワーを東海道・山陽線で存分に発揮した。 先輩機関車のD51 に比べ知名度は低いが、D52 は戦中から戦後にかけて日本の貨物輸送を支えて走り続けた、忘れてはならない機関車であった

1997年に営業運転を開始したJR東日本の新幹線E2系。E2系は北陸新幹線・高崎～長野間の開業時から投入。加えて東北新幹線でもE3系と連結して運転された。デビュー翌年に開催された長野オリンピックでは、その乗客輸送という大役を担った新幹線でもあった。 その後、JR東日本の主力新幹線として幅広く活躍することになったE2系。製造車両数は502両におよび、後継車両が投入されても現在に至るまで現役を続け、長きにわたり信頼を得てきた形式である。 E2系の活躍の中心の場となったのは北陸新幹線。中部地方の山岳地帯を横断するこの路線には、これまでの東海道新幹線や東北新幹線にはない、厳しい条件があった。それは“鉄道の難所”と言える、連続した急勾配の存在。この区間を、新幹線として高速かつ安全に走り抜けなくてはならなかった。求められたのは“急勾配対策”と、時代の要請でもあった全国への新幹線網拡大に伴う速度向上。 この二つの大きな問題を克服すべく、JR東日本はE2系の開発に乗り出した。

富士山のふもとを走り抜けるのは富士山麓電鉄の人気車両「富士山ビュー特急」。大月駅から富士山の玄関口河口湖駅までの標高差500メートルを45分で結ぶ特急電車である。内装などは改造されているが今から30年以上前に誕生したこの車両。元々は平成3年に発足したばかりのJR東海が大きな期待を込めて製造した371系特急電車である。 371系は特急「あさぎり」として沼津から御殿場線を通り途中で小田急へ乗り入れ、副都心新宿へ向かうと言う。JR東海では唯一小田急線との相互乗り入れを実現した車両である。 たった1編成だけしか作られなかったが、箱根や伊豆への観光路線への目玉として活躍し、その斬新なデザインの車体で新幹線とともにJR東海のイメージアップに貢献した特急電車であった。

日本近代化の礎を築いた蒸気機関車を廃止する計画が始まったのは、鉄道開業80年を超えた昭和35年のこと。当時、蒸気機関車はJRの前身となる国鉄全体で4500を超える車両が在籍していた。蒸気機関車は構造の単純さから、日常の保守メンテナンスは容易だったが、エネルギー効率が低く、燃料費がかさむこと、また大量の噴煙による環境汚染や安全性が問題視されていた。 　そこで国鉄は、「動力近代化計画」、別名「無煙化計画」と言われる大プロジェクトに着手。15年の歳月をかけて行うことにした。 その中で車重が軽くかつ高出力の機種として開発されたのが、1820馬力という高出力を一基のエンジンと変速機で実現したDD54形ディーゼル機関車である。このDD54形は国内で製造されていたが、西ドイツの技術を採用していた。DD54形に関わる技術者にとって海外の技術を導入し、日本の線路を走らせることはさまざまな困難の連続であった。

明治20年。私設鉄道条例公布によって民営鉄道が公式に認められ雨宮敬次郎は鉄道事業に参入した。新宿から八王子を結び、JR中央線の前身となる甲武鉄道では、取締役に就任。北海道炭礦鉄道の取締役に就任するなど雨宮の鉄道事業への情熱は、目を見張るものがあった。 そして、雨宮を一躍有名にしたのは、鉄道省による本線とは違った小型の規格である軽便鉄道の普及であった。軽便鉄道は、全国で100以上の路線を超えて、雨宮敬次郎は、鉄道王、軽便鉄道王と呼ばれるようになったのだ。そんな雨宮の原点は、小田原と熱海を結ぶ人車鉄道の開発にあった。 今回はそんな雨宮の伝説に迫る。

新潟県南魚沼市の六日町駅から上越市犀潟駅を結ぶ北越急行ほくほく線。日本有数の豪雪地帯を駆け抜ける路線だ。しかし北越急行は、第３セクターの地方ローカルとしては稀有な時速160キロの営業運転を行うことができる高規格鉄道である。 　北陸新幹線が金沢まで開業するまでは、東京と北陸圏が結ぶ役割をしていた特急「はくたか」が、最高時速160キロ運転を行っていた。当初は冬に陸の孤島となってしまう豪雪地帯の住民のための生活路線として計画されたローカル線だったが、その後、首都圏と北陸圏を結ぶ重要な路線として誕生した北越急行ほくほく線。計画から開業まで、60年以上に及ぶ長い歴史のなかには、さまざまな紆余曲折の物語があった。

白い車体にベージュとブラウン、そしてブルーの帯。開放感あふれる大きな窓。JR西日本の路線で、各駅停車や快速として活躍する221系電車。営業運転開始から今年で33年目を迎えるベテラン車両である。 国鉄の分割民営化により誕生したJR西日本は、大阪を中心に京都、神戸などの都市間を結ぶ線区を収益の柱とするアーバンネットワーク構想を打ち立てた。しかしそこは、私鉄王国関西と言われるほどの、強力なライバルがひしめくエリアであった。 221系はそのエリアで、私鉄の都市間特急電車へ対抗する快速・新快速用電車として生まれた車両である。昭和62年に発足したJR西日本が、最初に開発した車両であり、JR西日本のイメージリーダカーであった221系電車の伝説に迫る。

昭和54年(1979年)に営業運転を開始した国鉄201系電車。国鉄初の“省エネ電車”として開発された201系は長年使用されてきた103系以来、実に16年ぶりとなる新形式の通勤形電車であった。 201系最大の特徴は、従来の制御方式に変えて当時省エネルギーの旗頭として脚光を浴びていた“チョッパ制御”を採用したこと。量産車が登場して4年後には、はやくも首都圏を走る中央線快速が201系へと統一され、一躍中央線の顔となる。 続いて、中央・総武線緩行や京浜神緩行などでも運用され、第２世代の通勤形電車として、首都圏・近畿圏の通勤輸送の主役として活躍をつづけた。 第2世代通勤形電車の出発点となった201系。しかし、そのチョッパ制御実用化への道は民間の鉄道会社に遅れをとった事実がさし示すように長い時間が必要であった。

山口県南東部の下松市。瀬戸内海に浮かぶ笠戸島の対岸に拡がるのが日立製作所笠戸事業所である。 サッカースタジアムが、およそ9個分。52万平方メートルの広大な敷地の笠戸事業所は、日立製作所が鉄道車両を製造するための一大拠点だ。 2021年に100周年を迎えた笠戸は、国産初の大型電気機関車、国鉄ED15形の製造、当時世界最速であった新幹線車両の製造、そして都市交通輸送用モノレールの製造など高速鉄道から在来線まで、さまざまな鉄道車両を送り出してきた。そして今、国内だけでなく、イギリスをはじめとする世界の交通システムの開発を数多く手掛けている。 100年の歴史の中で存続を危ぶまれるような危機を乗り越えた笠戸事業所。その挑戦とは、どのようなものであったのか。

日本の国鉄が民営化された時点の直流電化区間はおよそ5800km、それに対し新幹線をのぞく交流電化区間はおよそ3500km。このように、我が国の鉄道は直流電化区間と交流電化区間が混在しているが、明治年間からの歴史をもつ直流電化に対して交流電化は昭和30年代から始まった。 国鉄は交流電化の当初から、直流区間と交流区間を直通運転できる交直流電車の開発を進めていた。そして昭和35年に完成した最初の交直両用電車が、401系電車と421系電車である。 401系電車は関東の常磐線を、421系電車は九州の鹿児島本線を主な舞台として活躍。その後に続く交直流電車の基礎を築き上げた。 小豆色の交直流電車は派手な活躍こそなかったものの、後の交流電車の礎にもなるなど重要な役割を果たし、力強く走り続けた電車であった。

昼夜問わず、物流を支えて走り続ける貨物列車。その中でも、独特のフォルムをもつのがタンク車だ。産業の血液とも呼ばれる石油などを運ぶタンク車は貨車の中でも重要な存在である。近年は活躍の場が減っているタンク車であるが、東日本大震災では、被災した道路が使えない状況で日本中から集めたタンク車が被災地にいち早く大量の石油を送り届ける活躍を見せたことは記憶に新しい。 そんなタンク車の歴史を振り返ると、少しでも多くの石油をより効率的に運ぶために、各車両メーカーがさまざまな技術を生み出してタンク車の開発にしのぎを削ってきた。 中でも愛知県の車両メーカー・日本車輌が送り出した革命的なタンク車が昭和35 年に登場した異形胴タンクのタキ50000形、そして昭和37年に登場したフレームレスタンク車のタキ9900形である。 それ以前のタンク車よりも飛躍的に多くの石油類を運ぶことを可能にした新技術は、70年近く経った現在のタンク車にも使われている画期的なものだった。